턴버지에 라이트프로 엣지프로 크랭크 장착하기

주의!!
라이트프로 엣지프로 크랭크의 매뉴얼 자료를 도무지 찾을 수가 없어서,

공식 매뉴얼 없이 개인적으로 연구한 자료입니다.
업체의 설계 의도와 차이가 있을 수 있습니다.

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그동안 130bcd 규격의 라이트프로 크랭크에 38t 체인링으로 잘 다녔습니다.
하지만 체인링이 38t임에도 불구하고, 11단 코그는 무거워서 잘 사용하지 않게 되더군요.
그래서 11단까지 알뜰하게 한번 써보려고 좀 더 가벼운 기어비의 체인링으로 교체하려고 했으나...

문제는 130bcd 크랭크는 38t가 한계라서 티수를 더 줄이려면 크랭크까지 바꿔야 하는 상황.
여러 제품을 알아보다가 엣지프로 크랭크로 선택했습니다.

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크랭크는 뭐 이렇게 생겼습니다.
스핀들이 논드라이브 사이드에 달려있는, 스램 dub 같기도하고 뭐 그렇습니다.

 

 

 

 

논드라이브 사이드 암의 옆모습.

 

 

 

 

드라이브 사이드 암의 옆모습.
개인적인 기호입니다만, 은색으로 덕지덕지 칠해진 로고 느낌이 영 별로입니다.
그냥 깔끔하게 텍스트로만 표기하는게 좋지않나... 마 그리 생각합니다.
어쨌든...

 

 

 

 

크랭크 암은 그냥 8mm 육각렌치로 돌리기만 하면 결합되는 구조입니다.

 

 

 

 

뒷쪽은 이렇게 생겼습니다.
gxp 체인링이라면 다 호환됩니다.

 

 

 

 

스핀들 지름 24미리, 큐펙터 148미리.
개인적으로 큐펙터가 좁을수록 편하더군요.
예전에 엠티비 크랭크 함 달아봤다가 바로 다시 뗀 흑역사가 있습니다.

 

 

 

 

저 구멍 안쪽의 나사산을 따라 드라이브 사이드의 암이 다이렉트로 결합되는 구조입니다.

 

 

 

 

패키지에 동봉되어 있던 웨이브 와샤.
논드라이브 사이드 안쪽의 스핀들에 끼워 여유공간을 확보하는 역할을 합니다.
두께가 약 2mm 정도 되네요.

 

 

 

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이제 턴버지에 크랭크를 장착해봅니다.

처음에는 아무 생각없이, 턴버지의 비비쉘 길이가 68mm니까
체인링 쪽에 스페이서링 2개, 반대쪽에 하나 끼우고 설치해봤는데 뭔가 이상한 겁니다.

마찰력 때문에 크랭크가 스무스하게 돌아가질 않더군요.
뭔가 잘못되었다는 느낌이 바로 왔습니다.

그림으로 그려보면 대략 요런 상황입니다.
이 크랭크는 구조적으로 무조건 꽉 조여야 하는데(50Nm 정도의 힘으로), 조이는 과정에서 너무 꽉 끼어 버리더군요.
결국 마찰력을 없애려면 스페이서링 두께를 조절해서 여유 공간을 확보해야겠다는 생각이 들었습니다.

처음에는 웨이브와샤가 왜 들어있는지 몰랐는데, 이 부분에서 그 용도가 짐작이 가더군요.
웨이브와샤 폭(2mm) 이내의 여유 공간 확보가 아무래도 포인트인 것 같았습니다.

 

 

 

 

스페이서링 두께를 바꾸면 중심이 틀어질수도 있으니, 뭔가 참 복잡하더군요.
중심이 틀어지지 않으면서 웨이브와샤의 폭인 2mm 미만의 여유공간을 확보할 수 있는 스페이서링 두께의 값.

결국 여러번 시행착오를 거쳐서 적당한 값을 찾았는데, 대략 그림으로 정리하면 이렇습니다.
드라이브 사이드에 2mm 스페이서링 하나, 논드라이브 사이드에 1.5mm 스페이서링 하나.

이 값보다 두꺼운 스페이서링을 끼우면 너무 꽉 끼어서 크랭크가 돌지 않고,
얇은 스페이서링을 끼우면 공간이 너무 벌어져서 웨이브와샤를 끼우는 의미가 없어지게 됩니다.

 

 

 

 

그렇게 스페이서링을 다시 끼우고 일체형 비비를 장착했습니다.

 

 

 

 

이제 스핀들에 웨이브와샤를 끼운 다음,

 

 

 

 

비비쉘에 스핀들을 끼워넣습니다.
이때, 꽉 끼우는게 아니라 사진처럼 여유를 준 상태에서
반대편 크랭크 암 결합볼트를 돌려 이쪽 크랭크 암이 조금씩 끌려들어가게 작업해야 합니다.

 

 

 

 

드라이브사이드 쪽에서 8mm렌치로 조이는 모습.
이렇게 조이면 반대편 크랭크 암이 조금씩 딸려오게 됩니다.
최종 토크는 약 50Nm(스램 이글 크랭크 자료를 참고했습니다).

갑자기 체인과 체인링이 나타나서 어색한데, 작업과정에서 깜빡한걸 나중에 다시 찍어서 그렇습니다.

 

 

 

 

논드라이브 크랭크 암이 완전히 결합된 모습.
스핀들에 끼워진 웨이브 와샤가 여유 공간을 두고 지긋이 눌려진 상태입니다.

 

 

 

 

크랭크를 결합했으니 이젠 센터가 잘 맞는지 확인해볼 차례입니다.
크랭크암 끝 부분과 시트튜브 사이의 거리를 재어 비교해보면 될 것 같네요.

 

 

 

 

먼저 왼쪽.
57mm 정도 나왔네요.

 

 

 

 

다음 오른쪽.
56.5mm 나왔습니다.
대략 0.5mm 정도의 오차가 있네요.

가지고 있는 스페이서링의 두께가 0.5mm단위로 바뀌는 거라서 이정도는 보정 불가입니다.
왜냐하면 오차에 해당하는 두께 0.5mm를 줄일 경우, 반대쪽 크랭크 암이 0.5mm 밀려나기 때문입니다.
사포로 0.25mm 갈아내서 완벽하게 보정할 수도 있지만, 그렇게까지 할 작업은 아닌 것 같아 여기서 마무리합니다.

 

 

 

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나중에, 패키지에 동봉되어있던 130bcd 어댑터는 떼버리고 104bcd어댑터로 바꿨습니다.
체인링은 네로우와이드 32t.

체인가이드 없이 여러 조건에서 테스트라이딩을 해봤는데, 체인 이탈 현상이 전혀 없더군요. 완전 만족.
이 과정은 촬영하지 못했는데, 대략 이런 모습으로 바뀌었습니다.

 

 

 

 

체인라인을 맞추기 위해 끼운 2mm 짜리 와샤.

 

 

 

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크랭크 캡 볼트라고, 크랭크 분리하는 과정에서 내부의 결합 볼트가 빠지지 않게 지탱해주는 부품이 있습니다.
이 부품도 대략 10Nm으로 조여야 하는데요, 요상하게 생겨서 어떻게 조여야할지 첨에는 막막하더군요.
그냥 육각렌치로 조일 수 있게 만들면 좋을텐데, 왜이리 이상한 모양으로 만드는지 의문입니다.

 

 

 

 

고민하다가 적당한 공구를 찾았는데, 바로 체인링볼트 공구.

 

 

 

 

요렇게 끼워 돌리면 됩니다.

 

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체인링 32t / 스프라켓 11-46t / 휠사이즈 406 / 타이어 55-406